en vidéo Convertir un alternateur en un puissant moteur brushless de 2500W

 

en vidéo Convertir un alternateur en un puissant moteur brushless de 2500W

Transformez un alternateur en un puissant moteur brushless de 2500 W

   nous allons vous montrer étape par étape comment construire un puissant moteur brushless avec un alternateur. Ce moteur est si puissant que vous pouvez le transformer en kart ou en vélo électrique. Apprenez à convertir un alternateur en moteur sans balais.

Presque tout le monde sait que l'alternateur sert à fournir de l'électricité pour les besoins de la voiture et notamment à recharger la batterie de servitude au plomb 12V.

Cependant, comment l'alternateur produit-il du courant électrique ?

Production d'électricité par l'alternateur

Il s'agit en fait d'un principe physique aussi ancien que la physique, à savoir que la rotation d'un aimant à proximité d'un fil de cuivre induit un courant dans ce dernier. En effet, la force magnétique de l'aimant déplace les électrons libres qui se trouvent sur la dernière coquille électronique des atomes de cuivre (un atome a un noyau formé de protons et autour des coquilles électroniques d'électrons, qui représentent la "substance" électricité). Et si cela ne fonctionne pas avec d'autres matériaux (non conducteurs), c'est que les atomes qui les composent n'ont pas d'électrons libres sur la dernière couche d'électrons. Elles sont bloquées car parfaitement remplies, car chaque couche d'électrons peut accueillir un maximum d'électrons. Les atomes possèdent donc plusieurs couches d'électrons en fonction du nombre de protons dans leur noyau. Parce que le nombre d'électrons est lié au nombre de protons.

Ici l'aimant est matérialisé par une bobine de cuivre alimentée en électricité. Parce qu'un fil alimenté en électricité se transforme naturellement en un aimant bipolaire

Le moteur thermique fait tourner un (électro)aimant dans une bobine qui produit alors de l'électricité. La batterie reçoit ce dernier et le stocke simplement sous forme chimique. Lorsque l'alternateur ne fonctionne plus (pour diverses raisons) il ne recharge plus la batterie, et le seul moyen de s'en apercevoir est de voir le voyant batterie s'allumer lorsque le moteur tourne (à l'arrêt contact mis). c'est normal).

Les composants

Rotor

Ce dernier (rotor pour la rotation) peut donc être à aimant permanent ou modulé (électroaimant "dosable" en envoyant plus ou moins de courant d'excitation, conception des versions modernes). C'est lui qui tourne et est relié au vilebrequin via la courroie d'accessoires. Il est donc relié à des roulements qui peuvent s'user rapidement si la courroie est trop tendue (avec un bruit en conséquence).

Balais / Charbons

Dans le cas d'un rotor alimenté électriquement (pas d'aimant permanent), il faut pouvoir alimenter le rotor pendant qu'il tourne sur lui-même... Un simple branchement électrique ne suffit alors pas (le fil finira par s'enrouler sur lui-même !). Par conséquent, et comme pour le démarreur, il existe des balais dont le rôle est de permettre le contact entre deux pièces mobiles en rotation. Au fur et à mesure qu'il s'use, le contact peut être perdu et l'alternateur ne fonctionne plus.

Stator

Le stator, comme son nom l'indique, est statique. Dans le cas d'un alternateur triphasé, on aurait un stator composé de trois bobines. Chacun d'eux générera un courant alternatif au passage de l'aimant du rotor, car ses électrons seront déplacés par la force magnétique induite par l'aimant.

Régulateur de tension

Comme les alternateurs modernes ont un électroaimant en leur centre, on peut alors moduler l'intensité du courant en le rendant plus ou moins actif (plus on l'alimente, plus il devient un aimant puissant). De ce fait, il suffit de gérer le courant envoyé au stator par un calculateur pour juguler la puissance qui sort des bobinages du stator.

La tension obtenue après régulation ne doit normalement pas dépasser 14,4V.

pont de diodes

Il permet de redresser le courant, et donc de transformer le courant alternatif (issu de l'alternateur) en courant continu (pour la batterie). On utilise ici un astucieux assemblage de plusieurs diodes sachant que ces dernières n'acceptent de se croiser que dans un seul sens (il y a donc, selon le jargon, un sens passant et un sens bloquant). La diode accepte uniquement que le courant passe du + au -, mais pas l'inverse.

Ainsi, lorsqu'un courant alternatif est injecté en entrée, il y a toujours un courant continu en sortie.

En savoir plus sur into

Il indique que l'énergie électrique nécessaire à la voiture est actuellement fournie principalement par la batterie, et non plus par l'alternateur. On se rend généralement compte du problème lorsqu'il faut redémarrer la voiture, étant donné que le démarreur qui est électrique n'a plus rien à bouffer pour fonctionner. Pour savoir comment tester un alternateur en 3 minutes, rendez-vous ici.

Modulation de charge ?

Les alternateurs modernes ont un électroaimant au coeur de leur installation, à savoir au niveau du rotor tournant (grâce à la courroie). En modulant le jus injecté dans l'électroaimant on module alors sa force électromagnétique (aimantation plus ou moins intense), et grâce à cela on peut alors également modifier la quantité d'électricité générée par l'alternateur.

 

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Presque tout le monde sait que l'alternateur sert à fournir de l'électricité pour les besoins de la voiture et notamment à recharger la batterie de servitude au plomb 12V.

Cependant, comment l'alternateur produit-il du courant électrique ?

Production d'électricité par l'alternateur

Il s'agit en fait d'un principe physique aussi ancien que la physique, à savoir que la rotation d'un aimant à proximité d'un fil de cuivre induit un courant dans ce dernier. En effet, la force magnétique de l'aimant déplace les électrons libres qui se trouvent sur la dernière coquille électronique des atomes de cuivre (un atome a un noyau formé de protons et autour des coquilles électroniques d'électrons, qui représentent la "substance" électricité). Et si cela ne fonctionne pas avec d'autres matériaux (non conducteurs), c'est que les atomes qui les composent n'ont pas d'électrons libres sur la dernière couche d'électrons. Elles sont bloquées car parfaitement remplies, car chaque couche d'électrons peut accueillir un maximum d'électrons. Les atomes possèdent donc plusieurs couches d'électrons en fonction du nombre de protons dans leur noyau. Parce que le nombre d'électrons est lié au nombre de protons.

Ici l'aimant est matérialisé par une bobine de cuivre alimentée en électricité. Parce qu'un fil alimenté en électricité se transforme naturellement en un aimant bipolaire

Le moteur thermique fait tourner un (électro)aimant dans une bobine qui produit alors de l'électricité. La batterie reçoit ce dernier et le stocke simplement sous forme chimique. Lorsque l'alternateur ne fonctionne plus (pour diverses raisons) il ne recharge plus la batterie, et le seul moyen de s'en apercevoir est de voir le voyant batterie s'allumer lorsque le moteur tourne (à l'arrêt contact mis). c'est normal).

Les composants

Rotor

Ce dernier (rotor pour la rotation) peut donc être à aimant permanent ou modulé (électroaimant "dosable" en envoyant plus ou moins de courant d'excitation, conception des versions modernes). C'est lui qui tourne et est relié au vilebrequin via la courroie d'accessoires. Il est donc relié à des roulements qui peuvent s'user rapidement si la courroie est trop tendue (avec un bruit en conséquence).

Balais / Charbons

Dans le cas d'un rotor alimenté électriquement (pas d'aimant permanent), il faut pouvoir alimenter le rotor pendant qu'il tourne sur lui-même... Un simple branchement électrique ne suffit alors pas (le fil finira par s'enrouler sur lui-même !). Par conséquent, et comme pour le démarreur, il existe des balais dont le rôle est de permettre le contact entre deux pièces mobiles en rotation. Au fur et à mesure qu'il s'use, le contact peut être perdu et l'alternateur ne fonctionne plus.

Stator

Le stator, comme son nom l'indique, est statique. Dans le cas d'un alternateur triphasé, on aurait un stator composé de trois bobines. Chacun d'eux générera un courant alternatif au passage de l'aimant du rotor, car ses électrons seront déplacés par la force magnétique induite par l'aimant.

Régulateur de tension

Comme les alternateurs modernes ont un électroaimant en leur centre, on peut alors moduler l'intensité du courant en le rendant plus ou moins actif (plus on l'alimente, plus il devient un aimant puissant). De ce fait, il suffit de gérer le courant envoyé au stator par un calculateur pour juguler la puissance qui sort des bobinages du stator.

La tension obtenue après régulation ne doit normalement pas dépasser 14,4V.

pont de diodes

Il permet de redresser le courant, et donc de transformer le courant alternatif (issu de l'alternateur) en courant continu (pour la batterie). On utilise ici un astucieux assemblage de plusieurs diodes sachant que ces dernières n'acceptent de se croiser que dans un seul sens (il y a donc, selon le jargon, un sens passant et un sens bloquant). La diode accepte uniquement que le courant passe du + au -, mais pas l'inverse.

Ainsi, lorsqu'un courant alternatif est injecté en entrée, il y a toujours un courant continu en sortie.

En savoir plus sur into

Il indique que l'énergie électrique nécessaire à la voiture est actuellement fournie principalement par la batterie, et non plus par l'alternateur. On se rend généralement compte du problème lorsqu'il faut redémarrer la voiture, étant donné que le démarreur qui est électrique n'a plus rien à bouffer pour fonctionner. Pour savoir comment tester un alternateur en 3 minutes, rendez-vous ici.

Modulation de charge ?

Les alternateurs modernes ont un électroaimant au coeur de leur installation, à savoir au niveau du rotor tournant (grâce à la courroie). En modulant le jus injecté dans l'électroaimant on module alors sa force électromagnétique (aimantation plus ou moins intense), et grâce à cela on peut alors également modifier la quantité d'électricité générée par l'alternateur.